O tym jak lobby motocyklowe rzuca kłody pod nogi Chińskim producentom.

Rozpoczęła się „walka na noże” między Europą a Chinami w przemyśle motocyklowym. Obserwując co się dzieje, można powiedzieć że jest 1:0 dla Europy. Wysokie normy Unii Europejskiej oraz niesprawiedliwe traktowanie na targach EICMA zadały cios chińskim producentom. Jednak w chińskich fabrykach wrze jak w ulu, producenci szykują motocykle z EURO 4 aby nie dać się wyprzeć z rynku. Czy zdołają utrzymać się na nogach? O tym informuje nas prosto z chin David McMullan. Zapraszamy do przeczytania jego artykułu, który przetłumaczyliśmy na język polski.

Przeszkody dla producentów chińskich motocykli próbujących zdobyć rynek europejski (by David McMullan)

Producenci chińskich motocykli są zwykle bardzo dobrzy w samodzielnym tworzeniu sobie przeszkód, jednak tutaj chciałbym omówić szczegółowo kilka aspektów (zwykle będących poza ich kontrolą), które będą musieli (zwłaszcza mali i średni wytwórcy) przezwyciężyć by stać się liczącą siłą na rynkach Unii Europejskiej.

Od niedawna możemy zaobserwować duży ruch wśród chińskich producentów motocykli, którzy chcą eksportować swoje modele na rynek europejski. Ten szybki rozwój ma na celu zakorzenienie chińskich motocykli zanim producenci motocykli hinduskich zaczną swój nieubłagany marsz na Europę. Pomimo powolnej reakcji fabryk chińskich na konieczną zgodność z certyfikatem EURO 4, wśród ich oferty możemy znaleźć przynajmniej kilka modeli Zongshen, Tayo, CFMoto, Fuego i Loncin, które pod względem stylu, jakości i ceny, bez wątpienia zdobyłyby popularność na rynkach europejskich jeśli uda im się przezwyciężyć omawiane przeszkody.

W chińskim przemyśle motocyklowym dużo mówi się o nowych przepisach. Ogólne odczucie jest takie, że europejscy i japońscy producenci motocykli coraz bardziej boją się rosnącej pozycji motocykli chińskich na rynkach motoryzacyjnych w krajach europejskich. Uważa się również, że na powyższą sytuację firmy te odpowiedziały lobbingiem do Unii Europejskiej o zmianę zgodności motocykli (z normami, przyp. tłum.), aby utrudnić chińskim producentom dalszy podbój rynku.

Ziwen Zhang, analityk przemysłu motocyklowego oraz organizator targów części motocyklowych komentuje: „Co jest złego w EURO 3? To bardzo dobra zgodność względem współczesnych warunków. Rozmawiałem z wieloma przedstawicielami przemysłu o tej sprawie i każdy ma taką samą opinię, że EURO 4 jest całkowicie niepotrzebne w motocyklach o pojemności poniżej 250. My, Chińczycy, rzadko produkujemy motocykle powyżej 250cc. Oczywiście, że zdarzają się wyjątki, na przykład CFMoto i Loncin, ale 98% naszych modeli eksportowych to silniki poniżej 250cc (innym wyjątkiem mogłyby być ATV, ale w powyższym chodzi mi raczej o jednoślady). I chociaż zgadzam się, że elektroniczny wtrysk paliwa jest bezpieczniejszy dla środowiska to dlaczego kierowca pojazdu o małym silniku miałby potrzebować systemu hamowania ABS? Opowiedz jest prosta – tak naprawdę w ogóle nie potrzebuje. W opinii wielu osób z przemysłu motocyklowego norma EURO 4 została wynaleziona aby utrudnić producentom chińskich motocykli eksportowanie do Europy, jako że wielu z nich w czasie gdy EURO 4 została ogłoszona, dopiero zaadoptowało normę EURO 3. Chińskie motocykle są tańsze i mniej zaawansowane technicznie, a do tego zdobywały coraz lepszą reputację w Europie, niekiedy wyprzedzając w sprzedaży sprzęty japońskie na przykład w Wielkiej Brytanii. EURO 4 było ogromną zmianą w pracy niektórych chińskich producentów, którzy musieli całkowicie przerobić swoje badania i działy rozwoju oraz zatrudnić zagranicznych ekspertów do pomocy w zdobyciu certyfikatów EURO 4. Wydaje się, że wolny rynek europejski, w rzeczywistości jest wolny tylko dla Europejczyków.”

W tym roku odbędą się dwa najważniejsze i najpopularniejsze wystawy motocyklowe na świecie: Intermot w Kolonii w Niemczech i EICMA w Milanie. W poprzednich latach wystawy te obfitowały w wystawców chińskiego przemysłu motocyklowego przedstawiających maszyny, części i akcesoria, jednak w ostatnich latach obecność firm chińskich zmalała, wyjaśnia to Chen Long z rady przemysłowej. „W pierwszych latach rozwoju eksportu chińskich motocykli wystawy były wszystkim, jedyną możliwością pokazania nowych modeli na powiększającym się światowym rynku. W Chinach mieliśmy Canton Fair by pokazać nasze modele, ale chińscy producenci zaczęli także wykorzystywać wystawy na całym świecie łącznie z tymi mniejszymi w Ameryce Łacińskiej, the Dealer Expo w Ameryce i oczywiście Intermot i EICMA. Intermot i EICMA potraktowali chińskich wystawców w haniebny sposób. Zostali umieszczeni w najodleglejszych częściach hal wystawowych, do których docierało niewielu odwiedzających. Zostali oni potraktowani bardzo marginalnie. Pamiętam kiedy Xie Fie z Junsun zadzwonił do Ciebie (czyli do David’a McMullan’a, przypis redakcji), aby poprosić o złożenie skargi do organizatorów EICMA. Po kilku latach takiego traktowania wiele firm zdecydowało, że nie będą dłużej uczestniczyć w europejskich wystawach. Wyjazdy wszystkich wystawców na te wydarzenia organizowała jedna firma przewozowa, więc kiedy jeden z wystawców zdecydował się zbojkotować wystawy europejskie, wielu poszło jego przykładem. Powiem szczerze, że wystawcy zostali potraktowani bardzo, bardzo niesprawiedliwie.”

Z optymistycznych informacji dowiadujemy się, że raporty z jazd i testów technologicznych maszyn chińskich marek są coraz bardziej pozytywne w wielu trendowych magazynach motocyklowych Europy. Europejskie media jednośladów zdają się zgadzać, że chińskie modele zaczynają przewyższać swoich poprzedników w stylu, przy dobrym stosunku jakości do ceny. To bardzo ważne dla sukcesu chińskich motocykli w Europie ponieważ poza większymi spółkami łączonymi jak Zongshen-Piaggio i Loncin-BMW, raczej nie zobaczymy więcej nowych modeli na wystawach europejskich!

Autor: David McMullan
Tłumaczenie z języka angielskiego: Aleksandra Mucha
Fotografia: eicma.it